水泥混凝土路面裂縫的防治（混凝土裂縫寬深度檢測儀）
公路改建工程于2004年8月完工，改建后的公路為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期30年，路面結 構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩定風化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在 施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種 類型的裂縫。這些裂縫(不包括面板的干縮裂縫)多半發生在混 凝土面板澆注后的1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內， 個別也有在面板中部開裂的。縫寬隨時間的延續，由細發展到 寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發現。縫深可貫通板面，嚴 重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。  造成面板開裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于 混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨著時間、氣溫 變化、雨水滲入及行車作用，會終導致全部路面的破壞，目前 尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在 澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且 不再發展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀難 看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工 過程中要嚴格管理，精心組織，大限度地降低裂縫的產生。
溫度裂縫產生原因 
混凝土硬化期間水泥放出大量水化熱，內部溫度不斷上 升，在表面引起拉應力。后期在降溫過程中，由于受到基礎或老 混凝土的約束，又會在混凝土內部出現拉應力。氣溫的降低也會 在混凝土表面引起很大的拉應力。當這些拉應力超出混凝土的 抗裂能力時，即會出現裂縫。許多混凝土的內部濕度變化很小或 變化較慢，但表面濕度可能變化較大或發生劇烈變化，如養護不 周、時干時濕，表面干縮形變受到內部混凝土的約束，也往往導 致裂縫。混凝土是一種脆性材料，抗拉強度是抗壓強度的1／ 10左右，短期加荷時的極限拉伸變形只有(0.6～1.0)×104， 長期加荷時的極限位伸變形也只有(1.2～2.0)×104。由于原材料不 均勻，水灰比不穩定及運輸和澆筑過程中的離析現象，在同一塊 混凝土中其抗拉強度又是不均勻的，存在著許多抗拉能力很低， 易于出現裂縫的薄弱部位。在鋼筋混凝土中，拉應力主要是由鋼 筋承擔，混凝土只是承受壓應力。在素混凝土內或鋼筋混凝土 的邊緣部位如果結構內出現了拉應力，則須依靠混凝土自身承 擔。一般設計中均要求不出現拉應力或者只出現很小的拉應力。
但是在施工中混凝土由高溫度冷卻到運轉時期的穩定溫度，往 往在混凝土內部引起相當大的拉應力。有時溫度應力可超過其它 外荷載所引起的應力，因此掌握溫度應力的變化規律對于進行合 理的結構設計和施工極為重要。 
嚴格掌握混凝土的配合比和水灰比 
混凝土的配合比和水灰比對強度起至關重要的作用。一般 都能做到依據水灰比與強度關系曲線進行計算和選配合理的配合 比，但關鍵是在實際施工中要按采用的配合比嚴格執行，堅決杜 絕上料不過秤。 
在公路工程中根據不同廠家的水泥和工地實際采備的砂 石料，采取現場取樣試配，以校核各施工單位報檢的配合比，凡 不經監理處批準的配合比一律不得使用。規定統一使用山東水泥 廠生產的普通硅酸鹽水泥，不得隨意使用礦渣水泥來澆筑面板， 水泥標號不低于425號，要求混凝土單位用量不超過320kg/m 3，水灰比不大于0.45，混凝土單位重不小于2400kg/m 3，含砂率控制在27~30%間。混凝土的試配強度比設計強度提高10%，即抗 壓強度大于33Mpa，抗折強度大于5Mpa。 
混凝土鉆孔取芯機取樣抽驗幾個已斷裂的面板發現，它們28天抗折強度 大多數都小于設計強度，有的混凝土單位質量不足2400kg/m 3，有的試件含有黃褐色小點兒，說明砂料不凈夾有土粒。露天堆放 的砂石料，會沾染泥灰雜物，若不清除勢必影響混凝土的質量。 為此，監理處明文規定：砂子要過篩，石子在進入拌和設備前應 用鼓風機吹凈塵土和石粉。若泥土雜物含量超過5%不易吹凈 時，應加水沖洗，使雜質含量小于1%。 
在兩條脹縫間盡量選用同一廠家生產的同一品種水泥。特 別是脹縫處*使用同一批號的水泥，避免因水泥不同影響面板 混凝土強度的均勻性。 
每天每個作業面至少做兩組試件，以抽檢其配合比和強 度。夏季多雨天氣還要隨時檢查其砂石材料的含水量，調整混凝 土的用水量。